파업에 대한 대처법 - 레이건 모델의 유효성 사회에 대한 관심

지난 철도파업을 맞이하여 조중동 한경 매경뿐만 아니라 대부분의 보수계열 언론에서 파업에 대한 대처법으로서의 모범사례로 1981년 있었던 PATCO(The Professional Air Traffic Controllers Organization, 연방항공교통통제 노조) 파업의 사례를 소개하며 이러한 방식의 초강경 대응을 정부에 요구했다. 정확한 사실인지는 모르지만 대통령 본인이 PATCO 사례에 대해 깊은 관심이 있다는 보도도 있었다.

PATCO 사례...라고 하기 전에 우선 1981년 PATCO 파업에 대해 이해해 보자. PATCO는 미국의 항공관제사 노조로서, 본래는 파업이 금지된 공무원 신분이었다. 즉, 실정법의 정당성은 둘째 치더라도 어쨌든 공무원 파업을 금지한 법률조항에 의거, 명백한 불법 파업이었다.

어쨌든 PATCO는 1980년 로널드 레이건을 지지했었고, 자신들이 지지한 후보가 당선되자 그에 대한 답례를 해줄 것이라 믿으며 이 답례를 얻어내기 위한 압력 수단으로서 1981년 8월 3일 총파업을 단행했다. 그리고 로널드 레이건 대통령은 48시간 이내에 업무 복귀를 "명령"했고 이 명령에 따른 노조원은 전체 PATCO 가맹원 중 10% 내외인 1,300여 명 수준이었다.

그리고 현재 언론들이 소개하고 있다시피, 로널드 레이건은 48시간 이내 복귀명령을 거부한 노조원 11,345명을 "전원 해고"했으며, 이들이 다른 연방정부 공무원으로 임용되는 것조차 법으로 막았다. PATCO로서는 자기들이 지지한 후보로부터 아주 된통 당한 셈이다. 뭐, 그거야 자기들 선택의 탓이니 그렇다 치고.

로널드 레이건 (1981~1988년 미합중국 대통령)
지지해준건 고맙지만 파업하면 얄짤없어요. 내가 좀 대인배거든



어쨌든 국내 언론은 대부분 여기까지 소개하며 파업에 대한 강력 대처를 주문하고 있다. 문제는 PATCO 파업에 대한 레이건식 모델이 과연 모든 부분에 유효하게 사용될 수 있는가에 있다.

먼저 생각해볼 것은 첫째, 법적인 부분으로서 과연 레이건식 모델을 따를 충분한 법적 근거가 있냐는 것이다. 1981년 PATCO 파업은 명백한 불법 파업이었지만, 모든 파업들이 다 불법 파업은 아니다. 이번 철도 파업만 하더라도 정부측과 사측은 불법파업을, 노조측은 합법 파업임을 주장하고 있으며, 1981년 PATCO 파업처럼 명백히 불법이라고 정의할 수 없다. 여러 논쟁 및 법정공방 끝에 합법파업이라는 판결이 나오면 레이건식 모델은 적용 자체가 불가능하다.

둘째로 생각해볼 것은 현실적인 문제로서 바로 대안인력의 확보이다. 대규모 해고를 단행한다면 그 대체인력은 대체 어디서 수급할 수 있을 것인가? 단순직이라면 이 대체인력 수급은 별 문제가 아니지만 PATCO 파업이나 이번 철도파업은 모두 단순직이 아닌 전문기술직이라는 특징이 있으며 쉽게 대체인력을 수급할 수 있는 부분이 아니다.

이번 철도 파업만 해도 핵심 전문인력인 기관사 부족으로 인해 무궁화/새마을 운행이 크게 줄었고, 퇴직자 및 비노조원부터 시작해서 온갖 부분에서 대체인력을 끌어와 운행했지만 피로도가 계속 누적되어 파업 1주일째에 이미 한계상황에 봉착하고 있었다. 파업이 지속되었다면 대체인력의 체력 부족으로 엄청난 파국이 발생했을 가능성이 크다. 바로 이 점에 전문기술직 노조의 파업에서 쉽게 대량해고를 하기 어려운 이유이다.

그런데 로널드 레이건은 거리낌없이 이를 단행했다. 여기에는 미 연방항공청 FAA가 해고된 항공관제사 11,345명을 대체할 인력 확보에는 2년이면 충분하다고 판단한 것이 한 몫 한 것으로 알려져 있으나 자세한 것은 솔직히 모르겠다. 레이건이 그냥 우겨서 FAA가 저런 보고서를 제출한 건지, 아니면 FAA가 실제로 저렇게 판단해서 레이건이 해고를 단행한 건지...

어쨌든, 저런 판단하에 해고를 했지만 항공관제사 양성이 말처럼 쉬운 일이면 애시당초 PATCO가 그렇게 대형 노조가 되지는 못했을 것이다. 위키피디아의 PATCO 항목에 따르면 미 연방항공청이 파업 이전 수준으로 항공관제사 인력을 회복한 것은 파업으로부터 10년이 지난 후의 일이었다.(Fundamentals of air traffic control 라는 서적이 출처라고 한다. 찾아봐야지...) FAA가 예측한 2년의 5배가 걸린 셈이다. 그럼 FAA는 뭔 수로 부족한 항공관제사 인력을 충원했을까?

간단한 문제다. PATCO는 민간 항공관제사 노조인데 항공관제사는 민간에만 있는 것이 아니다. 거기다 미국은 세계 최대의 공군력을 지닌 나라다. 결론은?

공    군   !   !



그랬다. 레이건과 FAA는 공군을 불렀다.(...) 공군의 항공관제사 인력을 활용하여 레이건 행정부는 자신들의 예측이 빗나거면서 생긴 항공관제사 공백을 메꿀 수 있었으며, 군 통수권자인 대통령이 합법적 명령을 내린 이상 군은 이를 따르는 것이 당연했다. 군 인력으로 항공관제사 공백을 메꾸는 동안 FAA는 필사적으로 항공관제사 인력을 충원했고, 결국 10년 후에는 파업 이전 수준을 회복했다.

이처럼 군 병력을 대체인력으로 투입하는 것은 파업에 대한 대처법으로 자주 쓰이는 방법이다. 우리나라만 하더라도 철도파업이나 화물연대 파업에 군 소속 기관사와 운전사를 투입하고 있다. 문제는 이러한 파업이 장기화되거나 혹은 레이건식 대량해고 모델을 강행했을 경우, 장기화에 걸쳐 충분한 대체인력을 꾸준히 제공할 능력이 있느냐는 것이다.

즉 레이건식 모델이 성공하려면 2가지 전제가 필요하다.

1. 법적으로 명백히 불법파업이어야 한다. 합법파업이면 해고 자체가 무효화된다.
2. 장기적으로 해당 전문인력이 시장에서 수급되거나 자체적으로 육성할 때까지의 공백을 메꿀 충분한 인력 및 집단이 존재해야 한다.


그런데 이번 철도 파업에서 1번은 내 주관적 의견이지만 합법파업이라고 보고 있으며, 2번 관련해서도 군의 기관사 인력이 파업 참여 기관사를 전원 해고해도 괜찮을 만큼 충분하지는 않을 거 같다. 이러한 고민 없이 1981년 PATCO 파업 대처법을 모델이라고 들고 온다면 그것은 심히 어려운 문제 아닐까?


덧글

  • 머스타드 2009/12/11 02:12 # 답글

    2번의 경우에는 일단 해고한 뒤에 대부분을 재고용하는 방법도 있지 않을까요? 사실 특정 직종의 인력이 대규모로 시장에 풀렸을때 곤란해지는 쪽은 노동자 측이니 아무리 나쁜 조건이라고 해도 대다수가 받아들일 가망이 클 것 같습니다. 이정도 선이라면 사용자 입장에서는 '충분히 손 봐줬다'라고 생각할테고요...
  • Ladenijoa 2009/12/11 02:20 #

    1981년 PATCO 파업에 대한 레이건식 모델의 특징은 해고자들의 재고용을 원천적으로 차단했다는 데 있습니다. 항공관제사는 연방정부법상 공무원인데, 레이건은 이들 해고자들에 대해 어떠한 공직에도 복귀, 재임용하지 못하도록 법률을 만들었고, 저 법률이 사라진건 클린턴 1기때의 일입니다.

    즉 해고 후 재임용 자체가 불가능하다는 것이 레이건 모델의 특징이지요(...)
  • 머스타드 2009/12/11 02:42 #

    네.. 저도 Ledenijoa님의 글에서 그렇게 이해하긴 했습니다만, 실제로 우리나라에서 레이건 모델을 들먹이는 사람들은 노조를 손봐줄 수만 있다면 '재고용 금지'라는 주요한 특징에 집착하지는 않을 것 같다는 생각이 들어서요...;;; 물론 라덴님 생각도 '그렇게 들먹이면서 제대로 할 자신이나 있냐?'는 쪽에 가까우신 것 같습니다만... ^^;;
  • 00 2009/12/22 22:55 # 삭제

    그런데 노조가입금지/활동금지 조건으로 채용하는 건 불법입니다.
  • 자유로운 2009/12/11 03:31 # 답글

    뒷감당이 문제지요. 레이건은 뭐 어떤 의미로 정말 대인배라 미국도 참 알흠답게...
  • 안모군 2009/12/11 04:07 # 답글

    어정쩡한 상황에서 파업자 전원해고를 저질렀다가 원고인단 1만명짜리 집단소송 당하면 솔직히 말해서 어지간한 지역구 의원은 인생포기했다고 봐야지라.... 일단 법률적으로 명백하면 모를까, 아니라면 변호사의 레베루가 달라지는 소송이라 뒷감당이 도저히 안되기도 하고, 또 만약 상대가 제대로 승소(무효판결)했으면, 무고+역손배 당사자 직접 배상 청구(법인/국가청구가 아닌)로 끝장을 보겠다고 덤빌건데 이쯤 되면 뭐 헬게이트. 물론 최종심 판결은 당사자 임기는 끝난 다음이 되긴 하겠지만, 손배 레벨이 1만명 쯤 되면 두당 1백이라고 해도-_-...

    이번에도 예전처럼 직권중재 제도가 있었다면 레이건 방법을 썼겠지만(파업자체가 불법이니), 룰이 바뀐데다 노조가 기본 전략 자체를 준법으로 가닥을 잡아놔서 사실 강공도 한계가 있다고 해야 할까...
  • Picketline 2009/12/11 07:09 # 답글

    그럼 레이건 따라 일단 한국노총부터!?
  • 계원필경 2009/12/11 09:32 # 답글

    미국 답게 공군이군요;;; (아무래도 전원해고크리를 먹이면 집단소송으로 되돌아오니 그거 골치아파서라도 레이건식은 무리겠죠;;;)
  • 안셀 2009/12/11 09:54 # 답글

    TMO..! (아 그거 무리)
  • 2009/12/11 10:34 # 삭제 답글

    우리의 쥐통과 그 파티분들은 그런 부수적인 건 신경쓰지 않을 듯 싶습니다. 특히 쥐통은 문제가 부각되기 전에 임기가 끝나거든요. ....젠장.
  • 피티라메 2009/12/11 10:36 # 답글

    영국의 대처모델도 선구적이라고 봅니다--;

    해고도 있고하지만 손배소라는 무기도 있습죠..
  • 단순한생각 2009/12/11 11:00 # 삭제 답글

    그나마 미국은 항공트래픽이 한국보다 그 밀도가 낮고 (시카고 오헤어 공항 인근의 트래픽이면 모를까, 나머지는 널널한데 한국은 전국이 최소 오헤어급이니 -_-), 본토내에서 작전하는 군용 항공기의 밀도 역시 낮기라도 하지. 한국은 밀도만으로 보면 어지간한 숙련인력으로는 커버하기도 힘듬. 미국은 10년 버티는데 성공했지만, 한국은 그 전에 사고 몇건 터져도 이상할거 없음.

    사실 이건 철도쪽에도 해당되는 이야기인데, 파업 참가자 전원 해고하는거야 지들 맘이라 그렇다 해도 그 공백을 메꾸는건 그렇게 쉬운일이 아님. 군 동원하면 되지 않나. 라고 할 수 있지만, 군이 선로보수를 한다거나 입환 작업을 하는것도 아니고 그냥 대충 가져다 모는 경우가 많음. 거기다가 장비 정비라거나 시설 관리로 가면 영역이 더더욱 애매해지지.

    무엇보다 이번에는 간만에 보이는 "합법적인 파업"인데도 정부가 "경제에 악영향 끼치면 다 불법임" 병맛 시전을 해버린거라, 나중에 두고두고 말이 나올수 있는 건덕지를 제공했다는 점에서 크나큰 문제랄까. 사실 무작정 강공이 좋은건 아닌데, 그걸 선호하는 인간들이 너무 많음. -_-
  • 단순한생각 2009/12/11 11:13 # 삭제

    그리고 간만에 이오지마 등극 축하.

    요새 대항온만 한다고 포스팅이 뜸했는데 역시 꾸준히 피드백하는 사람들이 있긴 있네?
  • blue ribbon 2009/12/11 11:03 # 답글

    미국하고 우리나라는 차원이 다르기 때문에 레이건 모델은 안통하죠.
  • 행인1 2009/12/11 11:06 # 답글

    PATCO가 레이건을 지지했었군요. 이런 비사가...
  • 2009/12/11 11:18 # 삭제 답글

    오사카 대통령은 “국민 모두가 마음을 모아 경제 위기를 극복해 가는 중요한 과정에 철도노조가 파업을 벌여 참 안타깝다”며 “화물 운송에 극심한 차질이 빚어지고 있는데, 정말 심각한 문제”라고 말하면서 4대강을 향해 삽을 들었다.
  • ㅇㅇ 2009/12/11 13:20 # 삭제 답글

    대신 공익인력을 늘리면 되는겁니다?
  • 명랑이 2009/12/11 13:34 # 답글

    1. 더 이상 대한민국에서는 파업이 합법인가 아닌가는 중요하지 않습니다. 정부가 불법이라면 불법인걸요, 뭘..
    2. 대한민국에는 막강 국군이 있습니다.

    그러니까 저게 되는거죠. ;;
  • 이네스 2009/12/11 16:14 # 답글

    다만 정부퀄리티도 따져봐야할 문제이지요.

    근데 파업 장기화 되었다간 물류 대란을 방지하기 위해서라며 삽뜰기세였으니. ㅡㅡa
  • 아이스맨 2009/12/11 18:31 # 답글

    뭐, 칸코쿠는 대다수의 관제인력이 주식회사 정사원들이라...
  • 오시라요 2009/12/11 21:01 # 답글

    그에 따라 내세운 정부 대책이 기관사 3000명 육성 대책이었는데...
    다른 부문도 그렇겠지만 정비, 역무 부분은 어떻게 할건지... 모르겠습니다.
    프랑스의 철도 기관사 운전시간을 본다면 다른건 문제가 안된다고 하고...
  • 후훗 2009/12/11 22:48 # 삭제 답글

    그래서 철도를 대체할 운송수단을 마련하기 위해
    대운하사업을 이렇게 서두르는 건지도...
  • pokjk 2009/12/12 01:14 # 답글

    1번 정부던 노조던 알아서 하고요, 2번에 대해서 이야기 해 봅니다.

    "2. 장기적으로 해당 전문인력이 시장에서 수급되거나 자체적으로 육성할 때까지의 공백을 메꿀 충분한 인력 및 집단이 존재해야 한다." 라고 하셨는데, 이 부분에서 결국 노조가 백기를 들 수 밖에 없는 것이 철도파업입니다.철도가 담당하는 것은 누가 뭐래도 "운송" 입니다. 이 운송부분에서 철도가 필수적이냐에 이번 파업의 승패가 결정됩니다.

    철도공사의 고객군을 새마을,무궁화 등의 일반철도 승객군, KTX 승객군, 수도권 전철 승객군, 화물 이용고객군 이정도로 나눌수 있을 겁니다. 다른 분야가 얼마나 있을지는 제가 잘 모르지만 외부자인 제가 보기엔 이정도입니다. 그 고객군마다에서 철도가 얼마나 필요하냐입니다.

    일반철도 승객군의 대체제는 시외버스, 고속버스 등입니다. 타 보셨으면 아시겠지만, 그럭저럭 편의성이나 시간에선 별차이 안 납니다. 추석이나 설처럼 엄청난 수송능력이 필요한 시즌도 아니라서 승객이 늘면 간단히 임시차량을 편성해서 대처가 가능하기 때문에 일반철도 승객군에서는 지금 철도가 파업하던 말던은 크게 중요한 것이 아닙니다.
    KTX 승객군의 경우는 KTX가 빠르기 때문에 대체제가 적당하지 않은 편입니다. 고속버스나 시외버스로는 시간 문제로 적당하지 않고, 항공편은 항공기 수와 비용 문제로 적당하지 않습니다. 이 부분은 적당한 대체가 힘듭니다.
    수도권 전철의 경우는 철도를 포함한 상태에서 러시아워에 공급이 아슬 아슬 따라는 수준입니다. 철도 파업에 대한 대처는 일반버스, 광역버스를 늘리는 수준밖에 없지만, 교통혼잡때문에 그건 한계가 있는 방법일 겁니다. 적당한 대체가 힘들다고 봐야겠지요.
    남은 화물편의 경우, 화물차 라는 훌륭한 대체제가 있습니다. 초기에야 시스템이 정착되어 있지 않아 혼란스럽고, 비용이 증가하는 문제가 있겠지만, 철도가 지속적으로 파업한다 하더라도 충분히 버텨냅니다.

    이런 운송시장의 상황에서 정부의 대처는 뭐겠습니까? 간단합니다. 수도권전철과 KTX에 집중하고, 나머지는 버리는 겁니다. 군 인력도 있고, 서울메트로라던가 도시철도공사라던가 인천메트로 등에 철도청출신 기관사도 적잖이 있는 상황이니까요. 철도가 운송시장에 한 50%정도 차지해서 대체하기 힘들면 몰라도, 화물은 7% 수준이고, 사람도 20% 수준이 안 넘을거니 정부에서 맘 먹고 버틸려고 하면 버틸 수 있습니다. 한 3개월만 버티면서 대체인력 양성해도 바로 써먹을 대체인력은 배출해 낼거니....
  • Ladenijoa 2009/12/12 01:51 #

    죄송하지만 3개월 절대 못 버팁니다.

    1. 철도기관사 대체인력 양성은 3개월로는 어림 반푼어치도 없습니다. 철도기관사가 단순히 기관차를 운전하는 법만 배우는 걸로 양성되는 것도 아닌데다, 기관차 운전 학습 자체도 3개월은 훨씬 넘기죠. 속성으로 배우게하면 사고위험도가 폭증하고. 실질적으로 양성에 필요한 시간은 최소 2년 이상입니다.

    2. PATCO 파업 당시 미 공군에야 충분한 항공관제사가 있어서 대체가 가능하지만 한국군에 과연 얼마나 충분한 철도기관사 인력이 있을지는 의문이군요. 정확한 거야 군 기밀이라 알 도리가 없지만 지금까지의 철도 파업, 특히 이번 파업을 볼 때 군 인력도 얼마 못 버팁니다. 군 인력+기타 대체인력 다 투입해서 10일이 한계였다는 평가가 있었지요.

    3. 철도와 관련해서 과연 훌륭한 대체제가 있을까요? 기본 운송량 단위 자체가 다르고 비용 또한 다릅니다. 여객운송에서의 시외버스나 화물운송에서의 화물차나 모두 운송단위가 다르고 비용이 다릅니다. 화물같은 경우는 도로운송이 불가능해 철도가 아니면 운송이 불가능한 특장화물의 비중도 상당하지요. 무엇보다 기존 철도에서 담당하던 것들을 말씀하신 대체제로 돌릴 경우, 경부고속국도 축선은 트래픽 과부하에 걸리게 됩니다. 저 많은 물동량이 모두 도로 교통으로 전환되면 엄청난 악몽이지요.

    4. 무엇보다 말씀하시는 버티기는 어디까지나 이론상입니다. 기관사건 대체인력이건 모두 인간이고 기계처럼 연속으로 돌리지 못합니다. 즉, 피로도 누적의 문제가 생깁니다. 이번 파업만 해도 어느 정도의 무궁화/새마을 열차 및 화물열차 감축으로 나머지는 정상적 운행이 가능했습니다. 그러나 실제로는 1주일을 기점으로 대체인력의 피로도 급증으로 한계에 다다르고 있었죠. 파업이 지속되었으면 심각한 에러가 발생했을 겁니다.

    5. 간과하시는 문제가, 철도노조 인력은 기관사만 있는 것이 아닙니다. 정비사도 있어야 하고, 철도시설 유지/보수 인력, 입환 인력 등이 필요하며 이들 모두 외부에서 대체하기 어려운 인력입니다. 외부의 기관사 대체인력이 설사 충실하다 하더라도, 저 부분에서의 대체인력을 찾지 못하는 이상 말씀하시는 KTX + 수도권 전철도 운영 못합니다.

    즉, 정부가 새로운 준비(대체인력 대대적 사전 준비 등)를 하지 않고 현 상태를 유지하고, 철도노조가 이번의 8일 파업이 아닌 그 이상의 중장기 파업을 전개한다면 대대적인 공백 상태가 발생합니다.
  • 疹冥行 2009/12/12 11:20 # 답글

    글쎄요, 시설관리원이나 수송원의 경우 노하우와 팀웍이 대단히 중요하기는 하지만, 업무의 근본 자체는 나름 막노동에 가까운, 노동집약형 업무입니다. 군 인력으로 막노동(…)을 적잖이 하는 것을 보면, 웬지 군 인력을 대체 투입하지 않을까 좀 우려되네요.

    물론 투입해 놓고 1주일이면 침목 들다가 골절되고 입환하다가 열차접촉하는 사람이 나올 거라 보입니다만.
  • 靜樣 2009/12/15 21:49 # 삭제

    하지만 문제는 노가다도 가다가 잡혀야 제대로 한다는 거죠. 막노동 노가다라고 가다없이 마구잡이로 할 수 있는 것도 아니고 대애충 눈대중으로 눈치껏 할 수 있는 것도 아니죠.
    차원을 비약합니다만..
    파키스탄이나 이란의 양탄자.. 이거 아그덜이 노동집약적으로 짠다죠. 하지만 양탄자 짜는 게 쥐나 개나 명박이나 다 가능한 게 아니지 않습니까.
  • 만슈타인 2010/01/15 21:32 # 답글

    80년대 항공사고율이 궁금해지는 1인
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